Belgium finally wins the Coupe

Not only superstitious people looked forward to the race with the number 13 with sorrows. After the incidents the year before everybody hoped for better conditions, but some more wind could have been sent by the weather god.

Launch had been brought forward to June, obviously not to share the public interest with the VIII. Olympic Games, opened 20 days later in Paris an lasting until July 27th. (It became the games of Paavo Nurmi, winning five gold-medals and of Johnny Weissmüller, being successful twice in swimming.) Of both events German and Austrian competitors were still excluded, but at the 24 hours car racing of Monza one day before the launch of the Gordon Bennett Race, the only German participant, Hans Berthold won in a NAG racing- car with a new record distance of 2583 km.

The banning because of the incidents in the war 1914 to 1918 started to break up. One contribution to this may have been the close completion and afterwards the flight of LZ 126. With this Zeppelin Hugo Eckener started on October 12th 1924 for an Atlantic crossing to America. At the arrival at Lakehurst on October 15th the New Yorkers come in crowds to cheer this technical achievement. The newspapers in Berlin even told, that this transfer flight of the Zeppelin had helped Germany more that ten ambassadors. President of the USA, Coolidge writes in a message: "For me and the American people it is a great satisfaction, that peaceful relationships between Germany and America are fully restored and that this big airship has successfully completed the first direct flight between Germany and America." LZ 126 got the American registration ZRIII and later the name LOS ANGELES.

In the Gordon Bennett Race it would take another three years until German balloons were allowed to participate again. Among the 17 teams that had come to Bruxelles, Ernest Demuyter was considered to be the outstanding favourite, especially, because his sponsor, the newspaper ETOILE BELGE, or better its readers, had organised a brand new balloon for him by a fund raising. The envelope made from silk weighed 215 kg, the basket only 30 kg, that meant about 100 kg more ballast than the other competitors and therefore a much longer flight duration. Who would be able to keep up with this? Belgium was at the doorstep to the third victory in a series and finally winning the silver table top of James Gordon Bennett from the year 1906.

All of Bruxelles cheered its hero. 200.000 spectators had come to the launch field. They crossed fingers for Demuyter, and if he would not win (because a soldier again would not release the handling rope), there was still Veenstra/Quersin, who came second the year before. Labrousse/Dewandre were more outsiders, as pilot in command Labrousse had not reached more than the fourth rank till then.

Demuyter had chosen again his co-pilot from the year before, L. Coeckelbergh. This was a perfect crew, they flew together in a total of six races, and Coeckelbergh always kept in the second row.

The race turned out to be a slow motion flight. Not much could happen at this wind speed. One only had to choose the right direction, but the selection was wide. The Americans Peek/Gray tried it to the east, the Englishmen Baldwin/Grosvenor preferred south-south-east, four (Cormier, Labrousse, Grassi and Casas) flew to the south, and a van Orman tried to win distance to the north. Except Demuyter and the French Laporte all the others flew to southwest or west, where they gave up at the coast of the Channel after 21 to 35 hours. Veenstra/Quersin flew for more than 33 hours and covered 112 km, an average speed of 3,36 km/h! They landed at Oostende, which they could have reached by walking in the same time.

Gordon Bennett had fixed in his rules from 1905, that the directors of the race may order a duration flight instead of a distance flight before launch due to the weather situation. In 1924 this situation could have been given. But no Gordon Bennett Race had been flown according to this possible arrangement, always the distance flight was kept. It would not have changed anything for the Demuyters victory, only Veenstra could have reached 4th place.

French Laporte and Demuyter risked the jump across the Channel. Laporte landed after 33 hours and 18 minutes in the English bath Brighton, Demuyter flew for 10 hours longer. Now the lighter balloon allowing 100 kilograms more of ballast paid off. Demuyter tells about the flight in his book "Randonnées Victorieuses du Belgica".

 

Victoire définitive dans la Coupe Gordon-Bennett 14 juin 1924. Me voilà à veille du départ de la grande Coupe Gordon-Bennett. Celle qui peut me valoir l’attribution définitive de la Coupe. Souhaits et vœux, missive et télégrammes se succèdent à un rythme fou. Je suis véritablement inondé de sympathies. Le jour fameux arrive. Nous sommes sur le terrain. Mon compagnon est, cette fois encore, Coeckelbergh. Nous sommes assaillis, pendant l’installation, par des vagues de questions et de pronostics. On nous demande nos prévisions, nos impressions, nos espoirs. A vrai dire, nous jouons ici un rôle de vedettes qui m’impressionne assez. Cet enthousiasme ne se retournera-t-il pas contre nous dans deux ou trois jours ? J’ai reçu des masses de lettres, toutes plus chaleureuses les unes que les autres. Le jour du départ, notre nacelle est remplie de fleurs. Je reçois la visite de M. de Gerlache. J’ai à peine le temps de le remercier de sa présence que sonne l’heure du départ. J’ai tiré le numéro UN... Est-ce un heureux présage ? Les préparatifs n’ont pas été exécutés à ma plus grande satisfaction. Il s’est fait un pli à la partie supérieure du ballon. J’espère que mes manœuvre n’en seront pas gênées. 16 h 47. Le départ. L’envol. Notre nacelle s’élève, remplie de fleurs. Nous emportons 740 kg de lest, quatre bonbonnes d’oxygène et une bonbonne d’hydrogène pour gonfler nos ballons-sondes. Les instruments tout neufs brillent au soleil. Les cartes immaculées, la nacelle tout claire et jusqu’à l’ancre et au guide-rope, tout sort fraîchement du magasin. Il y a de l’électricité dans l’air. Non pas en altitude et faisant craindre un orage, mais au ras du sol : c’est la foule qui participe tout entière et transforme ses espoirs en chaleureuses acclamations. Mon itinéraire ? Je manœuvre avec un anticyclone et une dépression qui est déjà assez loin dans le nord-est, pour pouvoir en tirer quelque chose. Nous partons dans l’après-midi ensoleillée de ce beau dimanche, entourés de l’espoir d’une foule accourue de toutes les provinces de notre pays. Je devais savoir plus tard, par les services de la Police, que jamais Bruxelles n’avait assisté à un tel déplacement de foule pour une manifestation sportive. Les tickets d’entrée, prévus cependant en grand nombre par l’Aéro-Club de Belgique, furent vite épuisés. Aussi, dut-on recourir à un procédé rarement employé : faire payer un écot par les spectateurs désireux de pénétrer dans l’enceinte, en échange de quoi on leur accordait le droit « moral » de passer le tourniquet. On évalue le nombre impressionnant de spectateurs à 200000. Dès le départ, j’établis une surveillance des autres concurrents. Ils sont six dont je peux suivre utilement la marche. Enfin, à 1200 mètres, je découvre un vent du nord nous poussant à 23 km/h vers Charleroi et Chimay, par une douce température de 18 degrés. A 20 h 30, au-dessus de Chimay, nous lâchons un pigeon portant un message de renseignement. Il n’y a plus que 11 degrés. Je constate que les vents au sol ont une direction absolument opposée à la nôtre. A 21 heures, nous avons perdu de vue tous les concurrents. Il se lève un beau clair de lune, nous entrons en France, tandis que le thermomètre marque 7 degrés centigrades. Nous devons rester à basse altitude pour garder notre bonne direction. Nous survolons Reims et redressons vers le sud-ouest, direction qui confirme mes prévisions du mouvement météorologique qui consistera, avec la situation instable dont nous disposons, à essayer de faire une belle manœuvre vers et sur les îles britannique. C’est le nuit. Elle est courte en cette période de l’année. L’aurore se lève bientôt. Il est 3 h 20 et nous nous trouvons survolant la région est de Paris à 620 mètres et toujours avec 7 degrés de température. Je sonde les couches inférieures. Nous avons intérêt à garder la même route. 5 h 30, le soleil se lève. Par le réchauffement de la température et la dilatation du gaz dans notre ballon, nous remontons à 1250 mètres. Température : 11 degrés. Nous passons au sud de Pontoise et apercevons Paris au sud, dans la brume. A 6 h 30, nous lâchons un second pigeon ; il portera à Bruxelles le bulletin de notre bonne marche. La température monte toujours : 25 degrés. Notre sphérique a atteint 2500 mètres, mais nous n’avançons plus qu’à 5 km/h. Nouveaux sondages. En haute altitude les vents sont nuls. A 7 ou 8000 mètres il y a bien un courant sud-ouest circulant à 30 ou 40 km/h, mais le rejoindre nous demanderait de trop gros sacrifices de lest. D’autre part, ce vent nous ramènerait vers Bruxelles. Les risques sont trop grands à tous points de vue. Nous apercevons un concurrent en dessous de nous. Nous relevons son mouvement. Il se déplace à quelque 20 km/h vers le nord-ouest. Il nous faut remonter vers le nord. Nous emprunterons cette même route. Avant cela, il faut descendre. Or, à 6 h 30, nous nous trouvons encore à 2600 mètres. Nous devons prendre à présent une décision dont dépendra la réussite de la course : trouver des vents qui nous fassent traverser la Manche, toucher l’Angleterre et poursuivre, soit vers le nord-ouest : l’Irlande, soit vers le nord : l’Ecosse. Je suis obligé de soupaper. Je revois le pli de l’enveloppe. En tirant sur le câble, le clapet de soupape ne va-t-il pas rester bloqué ? Notre ballon ne va-t-il pas laisser échapper la plus grande partie de son gaz ? N’allons-nous pas être obligés d’atterrir plus tôt que nous le désirons ? J’hésite longuement. Enfin, je risque une légère traction sur le câble. Il répond normalement. Il n’y a rien d’insolite, allons-y... Au reste, cette manœuvre est notre unique ressource pour nous déloger de cette zone morte. 9 h 30. Je donne des coups de soupape depuis plus de trente minutes, mais leur effet est insensible. Quinze coups de soupape et nous sommes encore à 2410 mètres. Nous n’avons perdu que 200 mètres. Le moment est délicat. Le gaz échappé ne se retrouvera plus. Et cependant, il faut encore descendre... A 9 h 45 nous avons pu redescendre enfin à 1490 mètres. Notre mouvement est stoppé. Nous nous y équilibrons pendant quelques moments. 9 h 50, nous sommes au-dessus des Andelys à 1160 mètres et nous avançons à une vitesse variant de 8 à 18 km/h. Température 23 degrés. Je dois maintenir le ballon au-dessous de 2000 mètres. Nous avons sacrifié une assez appréciable quantité de lest depuis le départ. A 10 heures cette dépense s’élève à 260 kg. A ma satisfaction, j’ai la nette impression d’avoir accompli la manœuvre qu’exigeait la situation météorologique. Le temps est splendide ; on ne pourrait souhaiter mieux pour une randonnée en ballon, en dehors des dangers d’immobilisation par des vents quasiment nuls à certaines altitudes. Enfin, à 11 heures du matin, nous sommes à 1340 mètres d’altitude et nous passons au-dessus de Rouen, à 27 km/h. Vitesse convenable, sans être exceptionnelle, mais nous sentons nettement que nous sommes dans la zone géographique où nous commençons à subir les influences d’une dépression à l’ouest-nord-ouest des îles britanniques. 11 h 30. Le ballon remonte. Nouvelles manœuvre de la soupape. Je renverse ici les « Principes des concours de distance pour Aérostats » en ouvrant à cet instant ma soupape, comme s’il s’agissait d’un concours d’atterrissage, je le sais. Ceci prouve que les vieilles doctrines sont parfois bonnes à conserver mais que d’autres doivent être franchement écartées. Et, pourquoi soupaper ? Pourquoi vouloir à tout prix garder cette altitude et cette direction ? Nous désirons atteindre l’Angleterre, mais sans trouver immédiatement la mer du Nord en face de nous. Voilà pourquoi nous attachons une telle importante à notre direction, qui dépend de notre altitude. Nous sommes au-dessus d’Yvetot. Un petit incident chagrine fort mon second : son beau veston tout neuf passe par-dessus bord ; il tombe des 1800 mètres où nous naviguons, tel un pantin désarticulé. Je devais apprendre par la suite que les habitants crurent que nous perdions un passager, ce qui provoqua un grand émoi parmi eux. Enfin, un peu avant midi, nous abordons la traversée de la Manche. Quelle différence avec celle que j’ai entreprise quatre semaines plus tôt ! D’abord, le volume du ballon ; aucune menace de pluie compliquant les manœuvres de traversée maritime ; au lieu d’une quantité minime de lest, je dispose de plusieurs centaines de kilos ; la traversée se fait de jour, alors qu’au cours de mon voyage seul à bord, je l’ai entreprise de nuit, et j’ai à mes côtés un compagnon original et jovial, alors que j’étais seul la dernière fois. C’est ma cinquième traversée. Nous quittons la côte française au-dessus de Malleville et remontons une fois de plus à 2500 mètres. Peu de navires sur la mer. De ballons, point depuis les environs de Paris le matin. Où sont-ils ? Quelle route ont-ils suivre ? Ils doivent tous éprouver la même volonté de vaincre ! Ils doivent s’acharner plus que les autres fois pour que nous ne remportions pas cette Coupe définitivement ! Pour ma part, je suis bien décidé, et mon ami Coeckelbergh aussi ; nous tenterons l’impossible ; nous irons au plus loin. Pour l’instant, le soleil se joue dans le vaste miroir de la mer. Nous avons pris le cap nord, 30 degrés ouest. Les terres françaises disparaissent, et nous nous attendons à apercevoir les falaises anglaises. Nouveaux coups de soupape pour redescendre à 1700 mètres où notre ballon se stabilise. Il est 15 heures. Nous apercevons les premières chaloupes poussées par une brise d’est. Elles nous serviront de point de repère. A 16 h 25, nous sommes à 2120 mètres, nous distinguons le cap de Beachy Head. Quelques bateaux à vapeur nous renseignent sur la direction des vents au ras de la mer. 17 heures. Notre ballon remonte à 2300 mètres. Il nous fait manœuvre pour ne pas sauter l’Angleterre trop rapidement et aller retrouver la mer du Nord. Nous devons emprunter une route qui nous mène par l’intérieur du territoire, notre but final souhaité étant l’Ecosse. Deux coups de soupape pour réduire notre altitude, et nous avons Brighton à 1340 mètres en dessous de nous. Je lance un télégramme au-dessus de la ville. Malheureux petit papier qui plongera mes amis et les miens dans les plus folles incertitudes. En effet, ce télégramme va provoquer la confusion et faire croire que j’ai atterri dans cette contrée, alors que je vais seulement commencer à bénéficier de la tactique que j’ai adoptée depuis le départ. Un autre bruit plus alarmant va se répandre : « Nous aurions été refoulés au-dessus de la Manche et de l’Atlantique... ». Ce bruit trouve son fondement dans le fait que, voguant vers le nord-ouest, vers 1500 mètres, la réduction de notre altitude faisait que notre direction s’infléchissait vers l’ouest, et finissait même par nous mener vers le sud-ouest lorsque notre altitude était inférieure à 600 mètres. 19 heures. Je sors le dernier pigeon de sa cage. J’avoue que ce n’est pas une heure pour donner la liberté à cher volatile, mais je désire, avant d’entamer la seconde nuit, au-dessus des îles britanniques, faire savoir où nous en sommes après trente heures de voyage. Il aurait dû apporter à mes compatriotes de bonnes nouvelles libellées en ces termes : « Belgica – 7 heures du soir – 16 juin 1924 – Avons abordé la côte anglaise à 6 h 30 du soir – au-dessus de Brighton à l’altitude de 1340 mètres – Temps merveilleux – Température 21° – Vais essayer de manœuvrer vers l’Angleterre centrale et peut-être au-delà – Nous n’avons vu aucun concurrent – (vingt-cinq heures de voyage déjà) – Temps actuellement couvert – Avons contourné anticyclone passant Charleroi – Reims, Paris, Rouen, côte française – Manche – côte anglaise – Brighton – Vive Belgica – Espoir – Volonté – Confiance. « Signé : Demuyter, pilote – Coeckelbergh, aide ». Après avoir tournoyé autour de notre nacelle, notre pigeon s’égarera malheureusement pendant un certain temps dans un colombier qui ne sera pas le sien, au sud de Bruxelles. Il faut reconnaître qu’il avait subi quelque épreuves ! Le soleil se couche lentement, rougeoyant à l’ouest, nous amenant en forte perte d’altitude. Aussi, nous nous délestons de notre petite bonbonne d’hydrogène. Nous n’aurons plus besoin de nos ballons-sondes. Notre manœuvre, la voici en résumé : user de courants sud-est qui doivent nous conduire vers le nord-ouest, en dessous de 2200 mètres, et corriger notre direction vers l’intérieur par les courants de sud vers le nord, entre 2000 et 3000 mètres. Vingt heures. Nous passons au-dessus de Bentley. De 1100 mètres, nous allons remonter au-delà de 2000 mètres. Trois cent kilo de lest nous restent sur les sept cent quarante emportés. Au clair de lune, nous prenons un repas léger fait de bananes et de cuisses de poulet, tout en avançant à une bonne moyenne horaire de 45 km/h. Nous arrosons sobrement notre repas d’eau minérale. Il est 23 heures. Nous approchons de Birmingham. Nous naviguons à 2700 mètres où la température s’est considérablement rafraîchie : il y a encore 2 degrés. A minuit, nous nous retrouvons vers 1500 mètres pour dévier plus au nord-ouest. Nous commençons à éprouver quelque fatigue. Nous avons voyagé pendant trente et une heures. Et, si mon compagnon a pu prendre du repos, pour ma part je ne lui ai cédé la barre que trente-cinq minutes, et sans oser dormir. Non que je manque de confiance en mon ami, mais une tactique, pour être valable, doit rester personnelle. J’ajouterai également que, vu l’importance de cette course, je ne me sens guère le goût de dormir, malgré la fatigue. A une heure du matin, nous sommes équilibrés à 3000 mètres ; je vérifie notre direction : nous nous dirigeons vers le nord-nord-est et marchons à bonne vitesse. Si je ne veux pas être obligé d’atterrir avant d’aborder la mer du Nord, je dois obliquer vers le nord-ouest. Vingt minutes plus tard, je soupape. Dix coups sont donnés et nous restons toujours au-dessus de 3000 mètres. Notre situation se complique par l’arrivée de nuages dont nous sommes bientôt enveloppés. Le brouillard dissimule le sol. Il nous est désormais impossible de nous repérer. Nous voyageons donc à l’estime, nous servant alternativement des différentes directions correspondant aux différentes altitude en fonction de la situation météorologique : anticyclone à notre est et dépression à notre ouest. Vers 3 heures du matin, l’aube se lève en même temps que des bruits montent vers nous. Nouvelles manœuvres de la soupape. 3 h 45, nous sommes à 1500 mètres, il y a 4°, je continue à descendre. Je sais où trouver le « coup de barre » selon l’expression des marins, qui nous tirera vers l’ouest. 4 heures... A 550 mètres du sol, nous n’apercevons toujours que le brouillard. J’estime être aux environs de Halifax. 4 h 50, je laisse dérouler le guide-rope et à 380 mètres il prend, enfin, contact avec le sol. Nous n’apercevons toujours rien. 5 h 15, nous devons être à 50 mètres du sol, et je distingue brusquement une usine à gaz. Elle a un aspect fantomatique, vue ainsi au travers de la brume, et si nous ne connaissions pas notre altitude nous la prendrions pour une usine flottante tant elle paraît irréelle et peu terrestre. Notre guide-rope doit courir le long des gazomètres, je souhaite qu’il ne s’accroche pas et n’assomme personne sur son passage. Je note la direction des vents au sol : courants d’est vers l’ouest. Il y a donc cent degrés d’écart avec les vents à 3000 mètres... Cette promenade presque au ras du sol ne peut durer plus longtemps. Cependant, avant de m’élever, je désire obtenir la confirmation absolue de l’endroit où je me trouve. J’estime être près de Halifax et le dis à mon compagnon. J’empoigne le porte-voix et je crie : -Which is the name of the next big town ? Et l’on me répond: -It’s Halifax... Sincèrement, j’éprouve une joie que je ne parviens pas à dissimuler. Ainsi, malgré le brouillard, nous avons suivi exactement notre programme depuis que nous avons abordé les Iles Britannique dans de si délicates manœuvre avec la mer du Nord à l’est, la mer d’Irlande et l’Atlantique à l’ouest. Voilà une exactitude bien réconfortante ! La météorologie existe, sa précision est réelle, on peut se fier à ces courants qui poursuivent une route régulière. Il n’y a pas de hasard. Il y a une carte météorologique où l’on peut puiser, et que l’on doit savoir interpréter. Tout est là. Voilà les termes avec lesquels je tente de convaincre mon ami... qui n’a pas besoin de l’être. N’est-il pas, au contraire, à l’occasion, mon défenseur ? Sa présence n’est-elle pas une preuve de sa confiance ? Enfin, je suis heureux ! Que l’on me la pardonne... Il me faut à présent remonter pour rejoindre les courants conduisant vers le nord et le nord-nord-est, laisser la mer d’Irlande à notre ouest, car nous en sommes très proches. Le soleil monte à l’horizon. Ses rayons ne vont pas trader à dissiper le reste de brouillard ; nous remontons et apercevons les premiers sommets des monts d’Ecosse. Il est 6 h 45, nous sommes remontés à 1000 mètres, par une bonne température de 14 degrés ; notre route à cette altitude nous pousse vers le nord-nord-ouest, et nous apercevons une petit ville, qui doit être Hawes. A partir de cet instant, la manœuvre sera plus compliquée. Avec le lever du soleil, nous allons gagner trop d’altitude. La journée promet d’être chaude. Les nuages s’éloignent ou se dissipent dans les premiers rayons du soleil. Or, à l’altitude supérieure à 3000 mètres, quelle direction prenons-nous ? Celle de la mer du Nord. Or, je veux poursuivre mon chemin vers et dans l’Ecosse où la surface de la terre se rétrécit de plus à mesure que l’on se dirige vers le nord. Les dangers d’être déportés vont être de plus en plus grands. A 7 h 30, nous nous trouvons à 3850 mètres au-dessus de l’Ecosse, en route vers le point final espéré de notre course : Kirkwall. Nous ne pouvons rester à cette altitude. A 8 heures, nous entreprenons une nouvelle manœuvre de soupape. A 8 h 35, nous sommes en descente, et nous avons atteint 540 mètres. Le guide-rope court sur le sol, distant de 50 mètres de la nacelle. Nous avançons à 50 km/h. De violents coup de rabat tentent de nous plaquer au sol, de nous lancer contre les obstacles. J’équilibre plus ou moins par petits coups de lest. Notre belle randonnée va-t-elle se terminer par un atterrissage brutal ? Allons-nous être plaqués contre ces masses rocheuses ? Mais un autre danger se présente à nous, plus grave encore : la mer d’Irlande, dont nous nous sommes considérablement rapprochés. Carlisle. Que faire ? Glisser vers le nord et non plus vers le nord-ouest? Le temps se couvre. Des nuages viennent caresser les sommets que nous frôlons. Il faut à tout prix reprendre de l’altitude. 9 h 15, nous regagnons 1100 mètres. 9 h 30, nous avons atteint 2200 mètres, malgré les nombreux coups de soupape donnés pour freiner notre ascension. 10 h 30. Nous sommes à... 5100 mètres, zone d’équilibre. La force de réchauffement du soleil montant nous pousse invinciblement. L’humidité qui s’était déposée sur notre ballon dans le courant de la nuit s’est entièrement évaporée, ce qui allège encore notre aérostat. Pour l’instant, nous dominons les monts Cheviot. Leurs sommets dépassent 1000 mètres. Pour le profane qui pourrait se demander pourquoi ces variation d’équilibre, pourquoi ne pas rester à l’altitude que l’on s’est fixée, je suis obligé de dire qu’il est quasiment impossible de maintenir un aérostat en équilibre stable lorsque le soleil monte à l’horizon, surtout lorsque cet aérostat a déjà de nombreuses heures de course, et que l’enveloppe n’est pas à volume constant. Nous survolons un pays plus sauvage encore que ceux que nous avons observés précédemment : les « Cheviot Mountains » formées de grandes chaînes fort découpées. Est-ce aussi à cause de l’altitude ? Je me sens accablé de fatigue. Mais, après tout, voilà quarante et une heures que je suis debout et je n’ai pris que trente-cinq minutes de repos. Sommeiller quelques instants ? J’y songe. Oh, un court instant, mais j’y renonce bien vite, car notre situation ne me permet pas le moindre relâchement. Nous nous trouvons à 5100 mètres, à proximité de courants violents de direction nord-est, c’est-à-dire vers la mer du Nord. Nous ne pouvons garder cette altitude. Il nous faut descendre et nous équilibrer entre 1200 et 1800 mètres. Mais je ne veux pas encore une fois amorcer la descente à la soupape car nous devrons reprendre encore de la hauteur par la suite. Il est 11 heures. Nous sommes revenus à 4500 mètres et traversons la Tweed à grande vitesse. Nous nous dirigeons toujours vers la mer du Nord. Les vents nous conduisent en droite ligne vers la région est d’Edimbourg, à l’embouchure du golfe de la Forth. J’éprouve une fatigue qui se fait de plus en plus lourde au creux de mes épaules. Il faut, à présent, une volonté de fer pour garder la tête froide et ne pas se laisser gagner par le découragement. Nous n’allons tout de même pas nous laisser entraîner au-dessus de l’eau ; nous noyer peut-être ou simplement nous faire recueillir par une embarcation ; perdre le bénéfice de tant d’efforts, de si belles manœuvres ! Il faut atterrir. Tomber en mer disqualifie d’office le concurrent. Chaque minute passée au-dessus de 2000 mètres est un degré perdu à l’est et un pas vers l’échec. 11 h 20. Nous sommes encore à 4200 mètres. Et ce que je prévoyais arrive : j’aperçois la mer du Nord. Est-il encore possible d’atteindre un courant bas circulant du sud-sud-est vers le nord-nord-ouest ? Est-il encore possible de réduire notre altitude ? C’est une traversée maritime qui s’offre à nous, à présent : la traversée du golfe du Firth of Forth, soit environ 100 kilomètres si nous voulons arriver vers Aberdeen. Je consulte Coeckelbergh. Il est d’accord pour approuver ce que je déciderai. Il ajoute cependant : -Dans la vie, il faut parfois savoir se limiter... Un banc de brume venant de la mer, si nous ne le gagnons de vitesse, va nous dissimuler l’horizon et compliquer encore davantage la manœuvre. Et c’est la course aux nuages. Course vers la terre. Il nous faut descendre à raison de 200 mètres à la minute. Mais, il nous faudra stopper cette même descente à environ 1500 mètres, où je sais que je trouverai le courant de meilleure direction. La mer est à 25 kilomètres et nous avançons à plus de 60 km/h. Et brusquement, la mer disparaît derrière les nuages au nord-nord-est à quelque 20 kilomètres de nous ! Le banc de brume nous a gagnés de vitesse ! Vais-je entreprendre cette traversée maritime à l’estime ? 11 h 50. La mer est très près de nous, à notre droite. Nous n’avons toujours pas gagné le courant conduisant vers le nord-ouest. J’accélère encore notre descente. Je donne de nouveaux coups de soupape. Moment palpitant. Les sirènes des navires contournant le cap de Saint Abbs Head, avançant eux aussi dans le brouillard, viennent compléter l’atmosphère de tension. Nous nous trouvons à la limite du banc de brume. Le sol va disparaître à nos yeux. Si nous restons bloqués ici, à 2000 mètres, nous allons être emportés vers le grand large. Il faut descendre encore. Je cherche en vain une trouée dans le brouillard qui puisse me renseigner sur ma position, mais je ne peux plus rien apercevoir de l’élément terrestre ou maritime. La descente se poursuit, de plus en plus inquiétante. Où allons-nous nous retrouver ? Au-dessus de la mer ou au-dessus du sol ? A vrai dire, je ne puis me prononcer. Est-ce une illusion ou une réalité ? Un bruit bizarre monte vers nous, comme le pépiement de milliers d’oiseaux, de mouettes par exemple. Serais-je fatigué à ce point ? Il semble que non, car mon ami perçoit les mêmes sons que moi. Sans doute est-ce là un phénomène de répercussion. Midi. Nous sommes à 600 mètres d’altitude ; la moitié du guide-rope disparaît dans les nuages ; nous n’apercevons rien du sol ; nous nous enfonçons à corps perdu dans le brouillard. La condensation accélère notre descente, qui dépasse la vitesse de prudence. Je bascule les bonbonnes d’oxygène par-dessus bord et garde en réserve six sacs de lest. Nous nous trouvons à trente mètres à peine du sol et nous nous y équilibrons. A travers la brume, j’aperçois la mer. Au ras du sol, circule un courant nord-nord-est qui nous ramène vers l’intérieur des terres. Humainement, nous sommes rassurés, mais du point de vue de la course, nous perdons du terrain. Que faut-il faire ? Atterrir au plus vite ! Et, après avoir survolé à très basse altitude quelques fermes, nous allons nous poser dans un beau terrain herbeux, tout vallonné, où paissent quatre paisibles chevaux et où notre ballon va s’allonger, vide de son gaz, dans la direction opposée à celle de notre trajectoire, au ras du sol ; la brise qui y règne est une brise de mer venant du nord-nord-est et conduisant au sud-sud-ouest. Dégonflé, le Belgica s’étend majestueusement sur le sol, comme exposant ses grandes lettres à l’équité des jugements futurs qui détermineront et apprécieront ses efforts. Quant à la nacelle, si légère mais aussi si fragile, elle se disloque un peu plus qu’elle ne l’avait fait au cours du voyage. Nous procédons à peine au dégonflement du ballon que nous sommes rejoints par sept ou huit personnes avec lesquelles nous nous entretenons de la Coupe. Une heure après, le matériel est emballé et prend la route de Reston pour être dirigé ensuite vers Edimbourg. Je me recueille quelques instants sur les lieux de mon atterrissage. J’accroche mon dernier bouquet de fleurs dans un buisson et nous sommes invités à nous restaurer. Un Ecossais fort aimable a tenu à nous faire les honneurs de sa maison. Après le repas, je retourne sur les lieux. Avons-nous réussi ? Nous le saurons bientôt. Je suis fort impatient de connaître les résultats. Un petit voyage jusqu’à Coldingam, où nous faisons viser nos passeports ; et puis, en route vers Reston, où nous passerons la nuit. Comme je voudrais savoir si... Coeckelbergh et moi parlons à peine. Que pourrions-nous nous dire ? Nous attendons. Je m’efforce de ne pas me laisser aller à croire à ma propre victoire, afin de m’éviter tout déception. J’ai réussi correctement une manœuvre très difficile au-dessus de la zone morte, d’abord, au-dessus de la France. Également ; j’ai bien mené mon ballon au-dessus du sol britannique ; mais ce que j’ai accompli, un autre, aussi capable que moi, peut l’avoir mieux réalisé. Et s’il a atteint Kirkwall, la pointe extrême de l’Ecosse ? Je me tranquillise à l’idée du devoir accompli et me dirige vers le bureau de poste. Des résultats : « Bien des concurrents sont restés bloqués dans la fameuse zone morte et ont été contraints d’atterrir dans l’est de la France, ainsi qu’en Hollande et en Allemagne... ». Le lendemain : « Tous les concurrents – sauf un – ont atterri dans toutes les directions ». Où a-t-il atterri ? Enfin, j’apprends les résultats complets : « Ce seul concurrent a atterri en Angleterre... ». Où ? Comment ? Ce “seul concurrent” a atterri en un point situé à 600 kilomètre au sud de nous. C’est le vaillant concurrent français Laporte, qui a atterri le mardi à une heure du matin à Brighton, là où nous étions passés sept heures avant lui, alors que nous étions partis seulement une demi-heure plus tôt que lui de Bruxelles. Ce brave camarade devait périr en mer deux ou trois ans plus tard, au cours d’un voyage en hydravion entre la France et la Corse. Ce trajet que nous avons parcouru est supérieur au sien de plus de 400 kilomètres. Nous avons gagné la Coupe Gordon-Bennett... Nous l’avons remportée définitivement au cours d’une randonnée de 43 heures 15 minutes. Cette Coupe qui existe depuis 1906 et qui est passée dans tant de pays différents ! Nous avons remporté la Coup originale ! Nous sommes les premiers à l’avoir remportée définitivement. J’éprouve une grand fierté à songer que je suis le seul pilote ayant accompli cet exploit. Vive Belgica ! Ces exclamation, je me contente de les penser : nous sommes en Grande-Bretagne. Je sors du bureau de poste, et me retrouve dans la rue. Je garde toujours mon calme, bien que j’aie envie de sauter de joie et de courir en chantant vers mon ami pour lui annoncer la grande nouvelle. Je suis à l’entrée de notre hôtel, arborant toujours un flegme des plus britannique, lorsque, soudain, je n’y tiens plus : au lieu d’entrer, je me recule, vais me poster sur le trottoir d’en face. Nos deux chambres donnent sur la rue, à quoi bon attendre plus longtemps ? Les mains en porte-voix, d’une puissance de stentor : -Coeckelbergh... Coeckelberg... Le visage tout barbouillé de savon, il paraît à sa fenêtre. -Nous avons gagné ! Nous avons gagné ! Vive Belgica ! Ses exclamations délirantes, jointes aux miennes tout aussi enthousiastes (vous le croirez si vous voulez) ont fait retourner trois insulaires ! On ne remporte pas tous les jours la Coupe Gordon-Bennett ! Quelques heures plus tard, nous quittons Reston, rejoignons Edimbourg où nous sommes les hôtel de notre sympathique et distingué Consul avec qui nous partageons notre grande joie. Notre Consul n’est autre que le Dr Sarolea, titulaire de la Chaire de Français de l’Université d’Edimbourg. Il est aussi l’éditeur des fameuses collections Nelson et l’époux de la sœur du grande explorateur Shackleton, fort estimé du grand Roi Albert. Sa collection de livres est unique au monde. Lors de notre visite, il organise toutes les réceptions et rencontres que l’on nous offre. Il organise une conférence de presse avec les journalistes britanniques et les correspondants de tous les grands journaux du monde entier. Il donne à notre victoire un éclat mondial. Que de fois recommencerons-nous notre récit ! Mais quelle belle occasion de faire une intense propagande au profit de notre pays ! Les autorités et la presse nous réservent l’accueil le plus chaleureux. Un déjeuner est organisé par le Lord Maire d’Edimbourg. Il nous annonce le visite prochaine de notre vaillant Bourgmestre de Bruxelles, M. Adolphe Max. Cependant, après les honneurs et les compliments, je me retrouve seul. Que sera l’avenir ? De quoi sera-t-il fait, maintenant que le fruit de tant d’efforts est récolté ? Etat d’âme du vainqueur, qui regrette de n’avoir plus ni à espérer, ni à combattre... Tant de difficultés ne s’oublient pas si vite... Enfin, je prends le chemin du retour. Londres, où de nouvelles réceptions m’attendent, puis, Bruxelles. Là, je suis fort ému de la surprise qui nous est réservée. D’abord, les délégués de la presse sont venus nous rejoindre à Douvres, pour nous escorter vers notre capitale, et nous embarquons sur le bâtiment belge « Jan Breydel », tout pavoisé en notre honneur, qui nous débarque à Ostende. Nouvelles réceptions par le Bourgmestre de la ville, ma famille, dont ma tante, veuve du vaillant loup de mer, attaché aux Service de la Marine à Ostende, et qui a eu, quelques années auparavant, une si grande influence sur mon destin. Là, ma deuxième émotion : les mécaniciens du train de Bruxelles ont pavoisé leur locomotive et le nom de mon cher Belgica y est inscrit en lettres énormes garnies de fleurs. Ce geste m’est d’autant plus sensible qu’il n’émane d’aucune autorité et qu’il est une marque sincère et spontanée d’estime de la part des cheminots de la Société Nationale des Chemins de Fer Belges qui devaient contribuer à me sauver ainsi que d’autres nombreux patriotes, prisonniers politiques en septembre 1944. Et nous montons dans « notre » train, suivi de « notre » cortège. Bruxelles, gare du Nord : les quais sont grouillants de monde. Après le télégramme du Roi Albert, la Reine nous a délégué un de ses fils, le Prince Léopold. A grand mal, nous nous frayons un chemin dans la foule. La grande place Rogier est noire de monde. Des milliers de personnes nous attendent depuis plusieurs heures, sous une pluie battante. Grands invalides, personnalités officielles, amis, dont ma chère mère qui devait, elle, me sauver avec neuf autres patriotes du peloton d’exécution au début de 1944, famille, sympathisants, sont venus nous accueillir. L’émotion que j’éprouve à la vue d’une telle manifestation de sympathie est indescriptible. Puis, c’est la traversée de Bruxelles, le long des boulevards noirs de monde. C’est un feu d’artifice de bravos et de vivats qui nous portent vers la Grande-Place où les édiles de la ville m’ont réservé une autre surprise : ma nacelle et son cercle de charge, placés devant le magnifique Hôtel de Ville, sont entourés de drapeaux belges qui claquent au vent. Notre Bourgmestre, Adolphe Max, nous reçoit entouré de son collège. Du balcon du premier étage on m’invite à répondre aux acclamations de la foule. C’est, ensuite, le défilé de dizaines de sociétés ; toutes viennent déposer des fleurs dans na nacelle, vite transformée en vaste corbeille. Et pendant des heures, manifestations et réceptions se succéderont où nous serons fêtés pour notre belle victoire. Après Bruxelles, d’autres villes m’invitent chez elles : Gand, ma ville natale, Anvers, Audenaerde, Grammont, Hasselt, Liège, Lokeren, Malines, Marcinelle, Namur. « Walons » et « Flamands » ne sont que des prénoms, notre seul nom de famille est celui de « Belges ». Mais, toutes ces visites, fort agréables, sont aussi très fatigantes. Chacune d ‘elles comporte un programme fort chargé : réception d’abord, déjeuner ensuite, une conférence plus ou moins importante et enfin, une ascension. Au cours de l’une de celles-ci, ma femme et moi frôlerons la mort de bien près. Enfin, la Coupe Gordon-Bennett appartient définitivement à la Belgique et son Aéro-Club en aura la garde. Cette Coupe, si longtemps disputée, je l’ai apportée à mon pays. Je suis heureux de le sentir aussi reconnaissant. Ernest Demuyter

So far the report of the winner of this flight Ernest Demuyter, with 714 km he had covered more than double the distance of the one on the second place. An impressing success! So Belgium got possession of the desirable trophy, the first nation with three victories in a row. The royal aero-club at once sponsored a new cup, so the Gordon Bennett Races could continue.