The first victory of Ernest Demuyter

A break for seven years now came to an end. Four years of World War I had changed a lot in aviation. The balloon had lost supremacy, planes and - much more important than today – airships went out of the war as horrible carrier of bombs but also proved their multiple usability. The balloons, in the war mostly used as survey platforms for attacks by artillery had been shot one by one out of the sky by enemy planes, only tethered balloons, to be used as barriers against planes, seemed to have some future. In Germany, almost 140 balloons had been registered when war began, first in 1921 two new balloons are put to service. Other sorrows were more important, flying balloons was considered to be easily spared. But in other nations as well a lot of discussions rose about flying balloons.

Should the race get a revived Gordon Bennett, the generous sponsor of this event had died on May 14th 1918, aged 77. Of course, his cup from 1906 was not yet finally won. No nation had managed it in the past eight races, to have the winning team three times in a row. This should happen in any case. Ballooning wasn't taken very serious anymore, except by insiders. What do these, almost antediluvian balls, want in the world of progress? Nostalgia was an unknown word in those days. Faster, longer, higher was the slogan. This was proved by the Olympic Games, finishing two month before in Antwerp. Nurmi won three gold- and one silver-medal (10000 m running in 32:45,8; 8000 m cross-country running in 27:15,0; team placing, and silver for 5000 m in 15:00,0), 2606 athletes fought in 154 competitions (at least nine competitions in shooting with military guns!) and then gas balloons fly for the longest distance? This was considered at least as out of date as the tug-of-war, being an Olympic discipline for the last time.

Austria and Germany, guilty for the first World War, were excluded from participation in international sporting events. The F.A.I. had banned both nations from its circle. First in 1927 this decision was withdrawn by the F.A.I., Austria went without participation in Gordon Bennett Races until the year 1931. However, this exclusion was considered to be unfair, but other sorrows were more pressing. The results, seen from today: There are only very few reports about the races of the early 20th in German newspapers. Therefore let's again tell the Belgian Ernest Demuyter, he began this year with a series of victories, bringing to him the reputation as the best pilot of the world for the next 18 years:

Ma troisième participation a la Coupe Gordon Bennett Il me faut attendre 1920 pour reprendre mon activité de navigateur. L’absence de compétitions, les soucis d’après-guerre, puis une série de conférences à l’étranger m’ont éloigné quelque temps de l’aérostation. Une ou deux petites randonnées pour me remettre « en train », puis je prends la décision de participer à la Coupe Gordon Bennett, qui doit avoir lieu en octobre prochain. Cette Coupe est organisée pas les Etats-Unis, le dernier vainqueur ayant été l’Américain Ralph Upson. Ce trophée, du reste, aurait dû revenir définitivement à l’Amérique, le règlement stipulant que : « Tout pays détenteur de la Coupe en devient propriétaire après trois victoires consécutives ou s’il n’a pas été défié pendant cinq années consécutives ». Cependant, on s’accorde à considérer que cette condition est modifiée du fait des années de guerre. La date du départ est fixée au 23 octobre ; le lieu sera Birmingham, dans l’Alabama, Etat au nord du golfe de Mexique. Le prix de mon inscription ne pose pas de problème ; la raison en est simple : son montant, déposé à l’Aéro-Club de Belgique en 1914, pour la même Coupe, est toujours disponible aux Etats-Unis. A ce propos, il est intéressant de noter ici que les frais des compétitions sont supportes par les participants eux-même. Rappelez-vous les difficultés que j’eus à surmonter lors de ma première ascension en 1910, avec mon dangereux ballon gris-argenté ! En 1912, mon ami Herouet partagea avec moi les frais généraux, qui furent pourtant diminués d’une faible part par la subvention volontaire d’un petit cercle sportif. En 1913, cet autre grand ami Vlemincx, industriel, participa aux dépenses pour une très large part. Cette fois, il faut que je me rende aux Etats-Unis ; mes parents assureront mes frais de voyage. Je propose à Vlemincx de m’accompagner. Malheureusement, ses affaires ne lui permettant plus de longues absence, il est obligé de décliner mon offre. Me voila donc seul, avec sur le dos, l’énorme responsabilité d’un engagement auquel je ne veux ni ne peux faillir. Je ne m’étonne pas outre mesure de ces difficultés ; j’y suis accoutumé. Je fais confiance au temps qui me reste encore avant mon départ pour l’Amérique et je me mets à la recherche d’un compagnon. Les mois filent. L’heure du départ approche à pas de géants et je suis toujours seul. Nouvelles démarches à l’Aéro-Club, où l’on me témoigne la plus aimable sympathie, mais sans m’apporter aucune aide réelle ; et je me décide à faire des démarches au Ministère où une solution me paraît possible. J’attends encore des semaines. Un matin, une lettre au courrier me sort définitivement d’embarras : l’Administration Aéronautique Belge me subventionne et m’envoie un compagnon, officier d’aérostation. Victoire ! Je cours chez mes parents. Je leur annonce la bonne nouvelle et commence mes préparatifs de départ. Nous sommes en fin septembre. Il était temps. Mon compagnon m’est présenté. C’est le Lieutenant Labrousse, qui manifeste beaucoup d’enthousiasme à l’idée du voyage que nous allons accomplir ensemble. Dès notre première rencontre un contact étroit s’établit entre nous. Quelques jours après, avec tout notre matériel, nous nous embarquons à Anvers, sur un steamer de la Red Star Line, le Zeeland en partance pour l’Amérique. Ce vieux bâtiment me paraît merveilleux quand je me remémore toutes les difficultés à présent aplanies. Je devrais plutôt dire : difficultés que je crois aplanies, car celles qui ont précédé le départ ne sont en réalité que les premières d’une série plus ou moins importante. J’ai emporté une enveloppe nouvelle, d’une parfaite étanchéité, en caoutchouc double et de poids moyen. La nacelle fraîchement tressée voisine avec mes instruments de bord tout neufs. Je prépare les problèmes météorologiques avec soin : je procède à une étude approfondie de la climatologie de l’Amérique du Nord en octobre ainsi que des statistiques. Je n’ai plus qu’à attendre les dernières données qui me seront fournies l’avant-veille et le jour même du départ. Je pourrai alors préparer ma manœuvre et établir mon itinéraire avec le maximum de certitude. En tant que défenseur acharné de la théorie sur la régularité des courants aériens, je me propose de donner une preuve-massue de mes assertions. Nous faisons une traversée agrémentée de quelques bonnes petites tempêtes. J’ai ainsi l’occasion de faire plus ample connaissance de mon compagnon, et je me félicite du choix du Ministère. Dix jours en mer... Dix jours tonifiants, aussi bien pour le physique que pour le moral. Eclosion d’une volonté exacerbée de remporter cette épreuve pour laquelle j’ai déjà tant combattu. A l’arrivée à New York nous couvons des yeux notre matériel et suivons son débarquement pour l’acheminer ensuite vers Birmingham. Je commence mes visites en réponse aux nombreuses invitations qui me sont parvenues dès mon arrivée. Mais deux ou trois jours sont à peine écoulés que j’éprouve subitement un violent mal de gorge qui ne tarde pas à évoluer en angine couenneuse. Quand je vous disais que mes épreuves n’étaient pas terminées ! Visites bi-quotidiennes du médecin : -Il vous faudra garder le lit au moins six jours ! Et nous sommes le 16 octobre. -Et surtout bien veiller à votre convalescence qui ne peut être inférieure à au moins six jours de repos... Six et six douze, et nous partons dans cinq jours ! -Le 21 je dois être à Birmingham... -C’est impossible. Vous ne pourrez jamais supporter une telle fatigue! -Il la faut ! -Je suis votre médecin. Vous avez plus de 10 de fièvre. -Docteur, je serai le 21 à Birmingham... Je tourne le dos à mon médecin. Je m’enveloppe de mon mieux dans mes couvertures, la gorge entourée de glace. Et je veux dormir ! De ce repos, dépendra la Coupe. Ma volonté se décuple à l’idée que je pourrais manquer le départ. Je m’impose ce traitement pendant plusieurs jours, au bout desquels je me sens presque guéri. Plus de fièvre. Mon pouls bat normalement, seulement une grande faiblesse. Tant pis. Mes valises sont bouclées. Un dernier coup d’œil sur mon « lit de douleur », et j’ouvre la porte de ma chambre. Lorsque j’arrive au rez-de-chaussée, Labrousse m’accueille avec un bon sourire et me dit : -Ah ! vous êtes là!... -J’espère que vous n’en avez jamais douté, lui répondis-je, quelque peu offensé qu’il ait pu se poser la question. -Le médecin prétendait qu’il aurait mieux valu... -Il était trop pessimiste ! -Moi, je vous attendais... Je ne lui réponds qu’un mot : -Merci... En avant... En taxi, nous roulons vers la gare. Enfoncé dans les coussins de la voiture, je songe : « En fait, il a raison, le médecin, mais bah !... » La gare. Nous hélons les porteurs. Nos bagages sont bientôt sur le quai. Nous nous installons dans le train. Je veux profiter de ce dernier repos avant l’effort. Je vais me laisser aller à une douce somnolence. Je compte machinalement nos valises, les paupières mi-closes : -Trois, quatre, cinq... Et brusquement, je me redresse : -Où est la sixième ? La sixième valise ? Elle contient toutes mes cartes ! -Ah ! je ne sais pas... -Je l’ai laissée sur... Phrase inachevée. Bond sur le quai. Course folle le long du train. Une voie sautée, un escalier dévalé, guichet passé, le hall, l’entrée, le trottoir... Elle est là. Toute droite, toute seule. C’est une veine ! Nouvelle course en sens inverse, Labrousse n’a que le temps de retirer son visage stupéfait de la portière et je tombe équisé, à bout de souffle, sur la banquette... tandis que le train démarre... Je tombe dans un sommeil abruti peuplé de cauchemars, lorsque loin, très loin, j’entends : -Birmingham, Alabama... Alabama... Alabama... De nouveaux porteurs saisissent nos bagages, tandis que mon compagnon s’empare d’autorité de la précieuse “valise aux cartes”. A peine arrivons-nous à Birmingham que nous sommes l’objet de manifestations de sympathie. L’ambiance est presque méridionale, très joyeuse. Il y a aussi un bal, où les Belges, parmi lesquels votre serviteur, font dignement honneur à leur réputation de bons danseurs. Un seul compatriote de la « colonie belge », un certain ingénieur, M. Bodart. Petite trève, en attendant la terrible journée du départ. Une autre profonde satisfaction : mes contacts avec les météorologues américains et les entretiens du plus haut intérêt que j’ai avec eux. Lever à cinq heures, début des préparatifs à six heures, par temps frais. A midi, nous travaillons toujours. La température est montée à 31 degrés à l’ombre. Et nous sommes heureux de n’avoir eu à nous occuper du gonflement que le jour même de la course, grâce au puissant débit de gaz mis à notre disposition. Enfin, au moment où nous nous faisons amener la nacelle et que nous procédons à sa fixation, un personnage souriant me tend la main : c’est le Colonel Dubosc, notre Attaché Militaire. Nous nous étions déjà rencontrés à Washington, lors de notre voyage par chemin de fer de New York à Bermingham-Alabama. Il m’avait dit alors : -Je suis au courant de vos difficultés, et suis très heureux que vous les ayez surmontées. Le Gouvernement Belge doit comprendre l’importance de votre participation. Je veux vous aider. Sa visite est-elle une confirmation ? Nous parlons des subsides qui me sont alloués par l’Etat. -Insuffisants, conclut-il. Il me parle de l’expansion de la Belgique, des contacts avec l’étranger, du grand avenir qui est promis à notre pays. A la fin de cet entretien réconfortant, je sais qu’une voix plus puissante que la mienne se fera désormais entendre. Il termine par ces mots : -Gagnez ! Je me charge de remuer les Affaires Etrangères ! Je suis captivé par ces promesses qui m’exaltent au plus haut point et c’est lui qui me renvoie à mes occupations. Il me rappelle, cependant, et me demande : -Vous ne désirez pas envoyer un message ? Je réfléchis un instant, puis je lui répond : -Oui, mon Colonel, pour avertir mes amis de mon programme qui se terminera par mon atterrissage à l’est de la région des Grands Lacs. Un moment interloqué par mon assurance, il questionne : -Vous en êtes certain ? _Tout à fait certain, mon Colonel ! -Très bien. Le message partira aussitôt après votre départ. Mais rappelez-vous : il faut gagner ! Après une solide poignée de main, il me quitte. -Gagner ? Oui, je gagnerai ! Qui oserait prétendre que je suis malade ? Au travail ! Plusieurs question m’obsèdent : -De tous les concurrents, quel est le meilleur ? Et que fera ce meilleur ? Quel itinéraire s’est-il fixé ? Une fois de plus, je fait le point. J’établis un plan contrôlable. -Si je respecte ce plan, je peux couvrir un trajet de... On vient de donner le signal du départ. Nos trois couleurs flottent au mât d’annonce. Nous montons dans la nacelle, bourrée de sacs de lest. Nous y enfonçons à peine d’un mètre. On nous porte au lieu de lâchage. Un des aides tient la corde à casser de l’appendice. Dans quelques instants il la brisera. Il ménagera ainsi l’échappement indispensable. Quelques ordres. Léger souffle de l’appendice qui s’ouvre. -Prêt ? me crie-t-on. -Lâchez tout... J’ai le visage dur grandes résolutions. On nous applaudit. Une fanfare joue la Brabançonne; nous montons. Des centaines de visages sont encore tendus vers nous tandis que les aides s’affairent déjà sur le ballon suivant. Notre plan ? Suivre un courant conduisant vers le nord-ouest d’abord, ensuite vers les nord et nord-est de région des Grands Lacs, après avoir abandonné la direction initiale qui conduirait vers les Montagnes Rocheuses. Tout ceci, selon mes prévisions, découlant de l’étude des bulletins météorologiques. Le « Belgica » part troisième. Au-dessus de nous, les deux premiers ballons s’éloignent dans le ciel. Nous montons toujours. Birmingham s’étale, de plus en plus plate, de plus en plus lointaine. Et nous découvrons le paysage montagneux qui prend sa naissance dans la vallée que nous survolons. Nous avons atteint mille mètres. Nous dominons les premiers contreforts avant de rejoindre la vallée du Tennessee. Nous sommes équilibrés à 1500 mètres. La nuit vient. Une brume légère flotte. Il tombe aussi une légère pluie, la première que nous ayons subie dans le sud. Elle ne se prolonge heureusement pas. Puis, nous entrons dans l’ombre toute baignée de lune sur laquelle s’impressionne un paysage en négatif. La cime des arbres forme un moutonnement bleuté, tandis qu’au loin se distinguent les premières vraies aspérités montagneuses. Le vent nous pousse à une faible moyenne horaire. Celle-ci nous laisse le loisir de contempler le paysage environnant, ce qui ne m’empêche de surveiller minutieusement la correction des manœuvres. Labrousse et moi échangeons des impressions où transparaissent nos caractères respectifs. Pour ma part, je suis très sensible à la beauté du paysage, à sa grâce, à sa grandeur. Labrousse, lui sourit à mes exclamations. Il se tient droit comme un I dans la nacelle et ne répond que par onomatopées à mon enthousiasme. La bonne humeur règne néanmoins dans la nacelle du « Belgica ». Notre direction s’est déjà infléchie du nord-ouest vers le nord. Nous allons aborder l’Illinois, région industrielle. Au lever du soleil, après avoir atteint 3000 mètres d’altitude, nous apercevons deux concurrents dont l’un est devant nous et l’autre à notre est. Puis, c’est une merveilleuse région de culture qui déroule son tapis coloré. Non pas en petits champs, tels que nous les connaissons dans nos régions, mais aussi grands qu’une de nos provinces. Au cours de la nuit, nous avons fait ce que l’on appelle un voyage à l’estime, à la boussole, en tenant compte de notre vitesse de translation. Les points de repère nous ont manqué. Nous avons une solution pour connaître notre position: questionner les premiers êtres vivants que nous rencontrerons, en profitant d’une descente naturelle. Il y a vingt-quatre heures que nous voyageons. Il est 16 heures. Le soleil descend vers l’horizon. Un léger refroidis-sement de l’air suffit à nous rapprocher suffisamment de la terre. Nous descendons encore, je m’empare du porte-voix : -Hello boys... how are you? Croient-ils à une plaisanterie? Ils ne répondent rien. Je leur lance: -Hello, dear boys... how are you? Are we in Indiana State? La réponse est rapide et nette: -You are in Indiana State... -How many miles from Indianapolis? Ils se concertent, discutent. Ils paraissent épris d’exactitude. Nous attendons quelques temps, puis l’un d’eux, un nouveau venu, nous hurle : -60 miles from Indianapolis... -Thank you very much... Good bye... A quoi ils nous répondent presque en cœur: -Good travel... Et je me penche déjà sur mes cartes, que Labrousse répond toujours à leurs signes amicaux. Conclusion : mes prévisions étaient justes. Nous sommes à une centaine de mètres du sol. Il faut gagner de la hauteur. Il ne nous reste qu’un lest minime sur les 775 kilos emportés et il faut alléger le ballon. Nous avons emporté quatre bonbonnes d’oxygène pour nos masques en haute altitude. Malheureusement, cette fois encore, nous ne pourrons pas les utiliser. Nous prenons donc la résolution de nous séparer de deux d’entre elles, en les sacrifiant le plus utilement possible. Nous attendons pour les jeter judicieusement pardessus bord de survoler une région fréquentée. Nous nous trouvons bientôt au-dessus d’un carrefour de routes. Il y a de nombreuses voitures. Le moment paraît bien choisi. Je vérifie les étiquettes. Elles portent toujours mon adresse à New York. Espérons qu’elles me reviendront. Nous visons une surface au bord de la route, amenons la bonbonne à hauteur des cordages et la laissons filer vers le sol, où elle se fiche tout droite. Un automobiliste s’est arrêté. Il nous fait des signes... -Allons, celle-là est en bonnes mains... Puis, la seconde suit le chemin de la première. Elle est recueillie par un autre automobiliste tout aussi aimable, et qui parait s’amuser très fort de ce petit incident. Nous n’avons pas le temps de suivre davantage la destination de nos bonbonnes. La perte de poids occasionnée par ce délestage nous fait prendre très rapidement de l’altitude, à notre grande satisfaction. Mais nous sommes bientôt suivis par une centaine de voitures, jaillies on ne sait d’où et qui nous escortent en un cortège bruyant dont l’effet est des plus stimulants pour notre moral. Je n’ai pris aucun repos pendant la première nuit. Je ressens une sourde fatigue ; je suis à peine remis de mon angine ; j’espère pouvoir prendre plus tard un peu de repos. Pour l’instant, il faut manoeuvrer, et de manière efficace. En perdant de la hauteur, nous avons changé plusieurs fois de direction. Nous sommes même revenus sur nos pas à très basse altitude. Il nous faut retrouver le vent soufflant vers le nord, si nous désirons reprendre la bonne voie. Nous atteignons 3500 mètres, et là, un bienheureux courant filant à quelque 50 km/h nous emporte vers le nord-nord-est... Les Grands Lacs ! Atteindre ce but, voilà le point délicat de notre randonnée. Mais quelle belle distance à parcourir ! C’est là qu’à mon avis, nous pouvons remporter la victoire. Cependant, survoler les Grands Lacs ne représente pas une petite affaire ! Ces lacs sont de véritables mers intérieures. Ils sont longs de 300 à 500 km. Il suffirait qu’un mauvais vent nous plaque vers la surface pour nous conduire à une noyade rapide. Les secours ne doivent être ni fort nombreux, ni très faciles. Mais chassons ces pensées pessimistes. Nous verrons bien, après tout ! Du reste, qui craint le danger, souvent l’attire à lui. C’est d’un oeil froid qu’il faut envisager les éventualités possibles. Il faut être à même de les juger, de prendre des dispositions, de remédier aux possibles inconvénients. Allons de l’avant ! Et je dis à Labrousse : -Là-bas, ce sont les Grands Lacs ! -Sans doute... -Peut-être la victoire... -C’est donc la bonne route... Je suis heureux de cette réponse. Je l’attendais de mon brave compagnon. Elle m’apporte un apaisement très sensible. Le pilote endosse la responsabilité du voyage. L’aide est un compagnon, mais c’est aussi un passager qu’il ne faut mener à la mort. Et je termine la conversation en disant : -Allons, en route pour les Grands Lacs ! -En route, me répond calmement Labrousse. Le ballon est-il devenu subitement plus léger, ou notre cœur pèse-t-il moins dans la nacelle ? Notre engin paraît s’être remis, lui aussi, d’une certaine émotion. Il semble se diriger plus sûrement, plus rapidement vers cette destination que nous avons la volonté d’atteindre. Nous ne parlons plus. Nous sentons que l’amitié nous unit bien mieux dans le silence. Elle nous unit au-dessus du pays immense que nous survolons. Et moi, je songe : -Combien de petites Belgique mettrait-on dans un tel espace? Que sembleraient nos provinces, et tout l’ensemble de nos petits pays, sur la surface de ces terres infinies? -For ever, Belgica, for ever! Toujours! Toujours de l’avant, parce que nous sommes seuls, parce que nous sommes loin, parce que nous sommes obligés d’accomplir ce que d’autres, plus importants que nous, n’ont pas l’obligation d’accomplir. Au milieu de leur solitude, deux hommes se sont serré la main. Silencieusement, comme avant un grand serment éternel, comme faisaient jadis les Chevaliers. La belle ? Le pays... L’espoir? La volonté d’une lutte victorieuse contre les éléments, seuls adversaires contre lesquels il nous est permis de lutter, du fait de notre liberté d’homme, roseau pensant. Et le voyage continue à belle allure. Nous approchons d’une zone de dépression dont l’heureuse influence augmente notre vitesse, mais qui présente aussi certains inconvénients, car il nous faut nous méfier de la pluie et de la neige. A une vitesse supérieure à 50 km/h, nous continuons à filer vers le nord-nord-est. Puis, ce que je prévoyais se produit bientôt : le temps se couvre ; légèrement d’abord, très fort ensuite, et le sol disparaît à nos yeux. Ce temps est d’autant plus à craindre que nous approchons du lac Huron. En outre, d’après mes calculs le lac Erié doit se trouver à notre droite. Nous essayons en vain de percer du regard l’épaisse couche de nuages qui glisse en dessous de nous : elle est impénétrable ; nos yeux ne distinguent que leur masse grisâtre. Ce que je crains par-dessus tout, par ce temps couvert, c’est la neige ; et réduire notre altitude ne nous apporterait pas de solution. A basse altitude, il doit pleuvoir ; la pluie nous alourdirait fortement et nous pourrions être forcés d’atterrir et terminer cette randonnée tout près d’ici, ce que je veux éviter à tout prix. Je me rappelle ma conversation avec le Colonel Dubosc. Qui sait si je ne tiens pas en main, en ce moment, le sort de notre aérostation belge, et l’avenir du ballon sphérique ? Qui, il faut tout tenter pour gagner. Qu’aurait fait mon « concurrent idéal » dans de telles circonstance? Aurait-il craint comme je le fais? Aurait-il seulement accepté la suggestion d’un abandon ? Certainement pas. Or, ce qu’un autre faire, je peux l’accomplir, moi aussi. -Gagnez, et nous nous arrangerons pour qu’à l’avenir le Gouvernement s’intéresse davantage... Est-ce qu’à cet instant précis je n’avais pas la certitude de gagner, d’apporter mon modeste trophée à la gloire de ma Belgique ? Mon courage fondrait-il comme neige au soleil ? Il faut gagner ! Il faut tout tenter pour gagner ! La température se refroidit. Le ballon s’engage dans la descente ; Nous nous laissons par le mouvement, tout en freinant pour qu’il ne s’accélère pas outre mesure, en ayant soin pourtant de ne pas faire une dépense excessive de lest. Il nous faut aussi connaître notre position par rapport au lac Huron. Notre vitesse oscille autour de60 km/h. Il est 11 heures du soir. Nous sommes toujours dans les nuages. A minuit, il pleut. Nous descendons toujours. Nous avançons, certes, mais de quoi nous approchons-nous ? Nous scrutons l’horizon et n’apercevons que des nuages. Il continue de pleuvoir. Malgré le larmier, qui est censé nous protéger de l’ondée, nous sommes trempés ; des rafales nous fouettent de tous les côtés. Comment nous protéger ? Au reste, nous n’y songeons guère. Une inquiétude nous serre à la gorge. La pluie se fait de plus en plus dense. Un véritable rideau nous bouche le paysage. L’eau ruisselle dans nos manches, dans notre col, se fraie passage par le moindre interstice et nous glisse le long du dos ; nous frissonnons, transis, énervés, inquiets quant au résultat de ce voyage interminable. Soudain, une trouée dans la vapeur condensée. Comme deux marins égarés en mer, nous crions ensemble : -Terre !... Terre!... Nous sommes peut-être sauvés. Si nous pouvons ne pas rester plus longtemps sous cette ondée diluvienne, l’espoir nous est peut-être encore permis d’une victoire possible. Et Labrousse me crie tout à coup : -Regardez... Là-bas... -C’est un lac... A toute vitesse, je me repère sur mes cartes. Nous continuons toujours notre route. Nous allons bientôt atteindre la limite sud du lac Huron. Nous marchons maintenant avec de forts vents ouest-sud-ouest qui nous poussent vers l’est-nord-est. Encouragé, à peine remis de mes émotions, je dis à Labrousse : -La route est bonne ! Maintenant il faut absolument remonter et nous débarrasser de la pluie. Mais pour l’instant nous descendons toujours. Heureusement, la descente s’atténue. Il nous faut passer au-dessus du lac et tenter d’aller encore plus loin, donc nous délester, et les réserves sont maigres ! Je commence à sacrifier certains objets qui ne sont pas absolument indispensables, mais le poids dont nous nous déchargeons n’est pas bien grand. Nous l’influence de quelques degrés de température qui réchauffent le gaz contenu dans l’enveloppe... -Victoire ! Notre descente est stoppée. Nous remontons, Labrousse, nous remontons ! Je ne peux m’empêcher de manifester ma joie. Labrousse a bien jeté un regard aux précieuses réserves sacrifiées, mais il est bientôt gagné par mon enthousiasme. Notre altimètre indique un d’altitude ; nous grignotons la bande de dizaine de mètres. Enfin, sans doute pour nous récompenser de notre ténacité, la pluie cesse de tomber. L’eau répandue sur le ballon ne tarde pas à s’évaporer, ce qui allège notre ballon et accélère notre montée. Enfin, nous nous éloignons définitivement du lac Huron et pénétrons dans la province canadienne de l’Ontario. Nous atteignons deux mille mètres. Malgré nos variations d’altitude, nous avons continué à gagner des kilomètres vers est-nord-est. Nous allons pouvoir laisser à notre droite le lac Erié et ses centaines de kilomètres de longueur. Mais il reste l’Ontario. Il est une heure du matin. Nous percevons un bruit sourd qui se prolonge et augmente d’intensité. Nous sommes certainement au-dessus des terres, de l’autre côté du lac Huron, et le bruit que nous venons d’entendre doit être celui d’un convoi. Effectivement, j’aperçois une petite lueur courant, très loin de nous, sur le sol. Nous sommes au-dessus du Canada, dans la province de l’Ontario. Mais nos aventures sont loin d’être terminées. Pour l’instant, nous apprécions à sa juste valeur une situation durement acquise. Nous entonnons même ce refrain à la mode... dont il ne me souvient plus exactement, je crois que c’était « Sud l’Ontario ». Décidément, nous nous sentons dans les meilleures dispositions du monde. Nous avançons toujours vers l’est-nord-est. La température s’abaisse sensiblement à mesure que nous nous avançons vers le nord. Nous sommes toujours à deux mille mètres : -Regardez, il neige... N’échapperons-nous pas à ce fléau des aéronautes ? Il est deux heures du matin. Au loin, la lune éclaire la neige. Nous approchons de celle-ci à une vitesse encore plus grande ; la température est tombée à –7°. Nous nous trouvons bientôt au milieu de la chute de neige. Si le pilote ne prenait pas en moi le pas sur l’homme de la nature, je me récrierais d’admiration, tant est douce cette impression d’engloutissement. Les bruits semblent s’être arrêtés à quelques pas de nous. C’est le silence. Seule, une espèce de grésillement : celui de la neige qui tombe en formant et déformant ses cristaux, et avec cette neige, une si grande augmentation de notre solitude, qu’on voudrait dormir pour oublier, en plein ciel. Mais, pour l’instant, il faut songer au contraire à nous tirer de ce pas, et non pas rêver... ou dormir. Il est de plus en plus certain que nous descendons. Comme provisions, nous n’avons plus rien à nous mettre sous la dent, ni à jeter par-dessus bord. Nous conservions deux bonbonnes d’oxygène : il faut nous en séparer, car nous ne sommes plus qu’à quinze cents mètres. -Labrousse... Regardez... l’Ontario!... Nous allons tout droit vers l’Ontario! Après avoir jeté les dernières bonbonnes, il ne nous reste plus que très peu de lest et nos instruments de bord. Qu’allons-nous faire ? Allons-nous poursuivre par-dessus ce nouveau lac ? Allons-nous risquer un bond de trois cents kilomètres sans garantie de succès ? Ai-je le droit, même pour remporter une victoire, de disposer de la vie d’un homme ? Sait-on ce qui peut nous arriver ? Je pose une fois encore la question à mon second : -Que faisons-nous ? De sa bouche sortent ces mots que j’attendais malgré moi : -Ce que vous ferez sera bien... Ces paroles-là, mon ami Vlemincx me les avait déjà dites. La réponse de mon co-équipier me fait grand plaisir. -Alors... allons-y, dis-je. Au reste, il était bien tard pour risquer la manœuvre d’atterrissage. Ce lundi 25 octobre 1920, à 2h28 du matin, le « Belgica » se lance dans une nouvelle grande aventure. Notre descente est sur le point d’être stoppée. Heureusement ! Notre dépense de lest a été très grande et nous ne sommes plus qu’à huit cents mètres d’altitude, c’est-à-dire à beaucoup moins du sol. Avec la colonne d’air plus chaud qui doit exister au-dessus du lac, j’espère pouvoir tenir, puis revenir à l’altitude de 4000 mètres. Dans cette zone nous trouverions des courants rapides qui nous permettraient de traverser le lac. Nous survolons Knoxville. La descente continue. Nous sommes à moins de deux cents mètres du lac. A notre grande peine, nous sacrifions encore une nouvelle fois du matériel. Je suis rivé à l’altimètre... Enfin, à quatre-vingts mètres : -Labrousse, la descente est stoppée... Le « Belgica » amorce une légère montée. Ouf ! Nous gagnons lentement de l’altitude. Nous avons changé de courant. Nous avançons à présent vers le nord-nord-est. Nous allons longer la côte. Cette lumière qui irradie et fait rougeoyer le ciel, c’est Toronto. Nous sommes à quatre cents mètres. Nous espérons que la montée se poursuivra. Nous n’avons pas encore lieu d’être complètement rassurés. A cette altitude, nous longeons la côte, mais au-dessus du lac. Nous faisons un palier et nous éloignons de la côte. Les dés sont jetés. « Alea jacta est... » Il nous faut avoir confiance. Nous tiendrons bien les trois heures exigées. En montant plus haut, nous atteindrions un courant plus rapide. Il faut donc gagner de l’altitude. Que faire sans lest ? Il nous reste encore le guide-rope. Nous allons le couper en morceau ; Labrousse se met à l’œuvre. C’est notre seconde nuit, la plus dure, du point de vue moral. Nous avons atteint 1500 mètres. Vers 3 heures, nous sommes à 3000. Une heure plus tard, nous naviguons à 4000 mètres d’altitude. Nous rencontrons des vents rapides. Le temps s’écoule ; nous avons gagné 4500 mètres. Et nous estimons avoir accompli les deux tiers de la traversée... Heureusement, car la neige se remet à tomber très légèrement. Nouveau mouvement de descente, assez faible. A 5 heures, nous sommes encore à 3000 mètres. Vers 6 heures : -Ecoutez, Labrousse, des trompettes... -On dirait des klaxons... A travers une trouée, je distingue de la forêt ; nous nous trouvons à l’est de l’Ontario. La traversée maritime que nous avons pu accomplir grâce aux vents rapides d’altitude est accomplie. Cette bonne nouvelle nous plonge dans une véritable euphorie, malheureusement vite diminuée par un coup d’œil jeté à l’altimètre. Nous descendons toujours. Le problème de l’atterrissage va-t-il se poser ? Le jour va se lever d’ici peu. Nous allons subir le réchauffement de la température, mais pourrons-nous tenir jusqu’à ce moment-là ? Allons-nous pourvoir notre voyage ? Nous volons au-dessus de la terre ferme de l’Etat de New York. D’où nous sommes nous apercevons des forêts qui encadrent le lac et longent le Saint-Laurent. Nous n’entrevoyons, d’ailleurs, le paysage qu’à de rares intervalles, car, en dessous de nous, la couche de nuages est épaisse. La pensée de notre partie, si lointaine, augmente encore notre volonté de remporter la victoire. Ce sont deux visages à l’expression décidée qui scrutent l’horizon, nous avons même un petit côté « bagnard échappé » avec nos barbes non rasées et nos joues creusées par la fatigue. 3000... 4000... 5000 mètres... Nous traversons une nouvelle couche de nuages. Nous sommes à 6000 mètres. Là nous découvrons le soleil qui, en quelques minutes, chasse toute l’humidité de notre ballon. 7h30... Nous sommes équilibrés à 7000 mètres. Température : -11° centigrade. Nous avançons à une moyenne horaire d’au moins 80 km/h. Belle vitesse ! Mais qui, dans le cas présent, ne laisse pas de m’inquiéter. N’allons-nous pas nous retrouver au-dessus de l’Atlantique ? Et cette perspective ne me sourit guère ! Mais, qu’est-ce que cette sorte d’indifférence qui nous envahit progressivement ?Je me sens prix d’un certain fatalisme contre lequel je me défends à peine. Est-ce la fatigue ? Peut-être ; l’altitude ? Certainement. Le danger que nous courons est d’autant plus grand que nous avons toutes les difficultés du monde à demeurer conscients. Labrousse, plus corpulent que moi, s’est endormi. Je lutte : mes poumons me font souffrir, mes paupières me paraissent de plomb ; mon regard s’attarde à peine sur ce qu’il rencontre. Il n’est pas impossible, vu la situation météorologique au milieu de laquelle nous manœuvrons, à l’altitude élevée où nous nous trouvons, que nous avancions à plus de cent kilomètres à l’heure vers l’océan. Je fait tous mes efforts pour me reprendre. Il faut descendre, si nous ne voulons pas succomber au mal de l’altitude ou bien nous retrouver au-dessus de l’Atlantique. Combien de temps dure cet état ? Je l’ignore. La tête me tourne. Je suis tout près de la syncope. Par un suprême effort de volonté, je me dicte à moi-même : Il faut que je me redresse, que j’atteigne la corde de soupape, que je tire... Je soupape plusieurs fois. La manœuvre que je viens d’accomplir est toujours délicate, surtout en haute altitude. Mais pour la bonne marche de notre ascension, elle m’a paru indispensable. Nous souffrons moins. Labrousse paraît moins oppressé. Mais ne vais-je pas regretter cette manœuvre ? A ce moment, Labrousse rouvre les yeux et articule avec difficulté : -J’avais l’impression de mourir... -Maintenant, tout ira mieux, lui dis-je machinalement, déjà repris par mes soucis de pilotage. Labrousse, lui, se relève, furieux. Il accuse son embonpoint et jure de maigrir de dix kilos pour la prochaine expédition. Je vais avoir à subir les conséquences de mes coups de soupape, mais, pour l’instant du moins, nous retrouvons les effets d’une température et d’une pression plus humaines. D’après notre estimation, nous ne devons pas être loin de la belle région des Adirondacks Mountains, à mi-chemin entre New York au sud et Montréal au nord. C’est une région très pittoresque, mais qui conviendrait mal à un atterrissage. Les nuages nous entourent. Nous sommes à 5000 mètres. Nous ressentons tout les deux les effets de la fatigue, auxquels s’ajoute la réaction consécutive à notre engourdissement. 4000... 3000... 2000. Et toujours les nuages... Comment l’atterrissage va-t-il pouvoir se faire? Cela nous préoccupe beaucoup et notre moral en subit le contre-coup. Nous voici redescendus à 1500 mètres. Mais où sommes-nous exactement ? Que se passe-t-il sous les nuages ? 1000 mètres... Et toujours l’horizon obstinément bouché. Ce nuage noir est-il un nuage d’orage ? Nous nous tenons aux aguets. Et bien que nous soyons maintenant à 500 mètres, nous n’apercevons toujours pas le sol. 400... 300... 200 mètres, et toujours rien... 180 mètres... 160 mètres... Le regard rivé dans la direction du sol, nous ne pouvons fouiller que quelques mètres et notre vue se noie toujours dans la brume. Je suis cependant certain que nous ne nous trouvons pas au-dessus de l’Atlantique. 150 mètres... Terre... Terre... Terre... Soudain, par une trou&e dans les derniers nuages, une surface sombre apparaît. Est-ce le sol ? Nous distinguons avec peine ce qui se passe en dessous de nous. Une pluie torrentielle vient encore compliquer notre tâche. D’après mes calculs, nous ne pouvons pas nous trouver au-dessus de l’océan, mais ces terres que nous survolons sont couvertes de lacs. Il faut absolument que nous ayons la certitude que c’est bien la terre ferme que nous avons aperçue. La pluie tombe toujours très dense et nous descendons toujours. La surface sombre se rapproche de nous. Mais il nous est impossible de distinguer si ce vert est celui de l’herbe ou bien... -Labrousse, regardez... Nous sommes au-dessus d’un lac ! En une seconde, je me rends compte du péril que nous allons courir. Ce n’est pas vers la terre, c’est vers l’eau que nous piquons. Quelques dizaines de mètres encore... Je n’ai que le temps de jeter un coup d’œil à mes cartes : nous sommes au-dessus du lac Champlain ! Cent soixante kilomètre de long sur quinze à vingt-cinq de large ! Et soudain, un remous sous la nacelle : l’eau baigne nos pieds, monte à notre ceinture, gagne nos épaules ; seules, nos têtes émergent de l’élément liquide. Le ballon paraît vouloir remonter, mais il est retenu par l’eau qui jaillit de la nacelle. L’enveloppe aux deux tiers remplie de gaz se couche sur la surface du lac et transforme notre appareil aérien en un bâtiment de mer que le vent se charge de mouvoir. Nous nous tenons solidement aux cordages, car la nacelle a de dangereuses tendances à rouler sur elle-même. Devant cette situation, je juge bon de ne pas arracher le panneau de déchirure ; ainsi, avec ce qui lui reste de gaz, l’enveloppe nous servira de toile et nous mènera vers la terre. A quelques centaines de mètres, j’aperçois une île (île de la Motte). Si nous pouvions y accoster ! Je dois pourtant renoncer bien vite à cet espoir : le vent qui souffle au ras du lac nous chasse vers le sud-est, soit 45° de différence avec notre direction à quelques centaines de mètres d’altitude. Nous nous éloignons donc de l’île et nous dirigeons vers le centre du lac, autant dire à l’aventure... La nacelle se balance de droite à gauche. Nous craignons à chaque instant d’être jeter à l’eau. -Une barque, crie mon compagnon. Songerait-il à quitter le ballon ? -Restez , lui criai-je à mon tour, car j’espère, malgré tout, atteindre la rive ouest du lac dont j’évalue la distance à 5 kilomètres, d’autant plus que je suis sûr de m’en sortir très honorablement. Et le poids même de mon compagnon m’est utile. La barque s’est éloignée. Mon compagnon la regrette-t-il ? Se sent-il attiré par l’extrême transparence de l’eau ? Nous nous taisons. Nous progressons toujours plus ou moins dangereusement. Nous aboutirons bien sur quelque bord du lac. L’eau qui nous baigne toujours la partie inférieure du corps est glacée. Enfin, nous nous rapprochons de la terre. Combien de temps avons-nous navigué ? Je l’ignore. La vue de la terre ferme me réconforte. Pourvu que nous puissions conserver la même direction ! Notre ballon à demi dégonflé est une immense voile dans laquelle souffle toujours un vent assez fort. La terre est encore fort éloignée, lorsque soudain, un choc violent secoue toute la nacelle, puis un second. Une lumière jaune éclaire des masses sombres sous la surface. Allons-nous déchirer notre nacelle sur des fonds graniteux ? Un instant plus tard, cependant, nous devons être éloignés de ces points dangereux, car nous avançons sans plus heurter aucune aspérité. Il se produit enfin comme un violent coup de frein et c’est l’arrêt brusque : notre nacelle s’immobilise devant des falaises ; face à nous se trouve une crique entourée de rochers. Je tire à moi les cordes du panneau de déchirure et de la soupape et le ballon poussé par le vent va s’étaler sur les roches au pied des falaises. Je sens mon compagnon tout près de la dépression nerveuse. Aussi, pour faire diversion à son état, je lui demande de partir en reconnaissance dans l’île. Ce projet lui sourit ; il ne songe, d’ailleurs, qu’à quitter la nacelle et le ballon... Quelques instants plus tard, je vois Labrousse marcher sur la terre ferme, escalader le promontoire et disparaître à mes yeux. Je suis seul maintenant, face à mon « Belgica » ! Je me sens dans un curieux état, comme “groggy” du fait de l’altitude et de la baignade. Mais je suis également heureux de m’être tiré d’affaire avec autant de bonheur et je souhaite que la fin de notre randonnée n’ait pas de suites graves. Je songe à l’aéronaute français Faure, mort de refroidissement peu de temps après un atterrissage dans des circonstances analogues en Amérique du Nord. Une autre idée m’obsède aussi, que je ne peux ni dominer ni chasser : la marée. Constamment, une même phrase me vient aux lèvres : -Il faut que mon travail soit terminé avant le reflux ! Il faut à tout prix que... Je pense que toutes les notions d’heure et de lieu se sont effacées de mon esprit. Je cours sur les roches recouvertes de mousse glissante. Mes bottes y patinent et j’y fais de nombreuses chutes entraînant quelques bains forcés. -La marée ! Il faut que mon travail soit terminé avant! J’ai détaché le ballon de la nacelle, mais il faut que celle-ci soit amenée sur la plage, c’est-à-dire tirée sur quelques dizaines de mètres. Est-ce une simple impression ? Je crois entendre le bruit d’une conversation. Je vais jusqu’à distinguer des mots français. Une espèce de fièvre me ferait-elle le jouet d’une hallucination ? La nacelle est maintenant vidée de son contenu ; combien d’aller et retour ai-je dû faire pour cela, et combien de fois ai-je risqué de me casser le cou sur ces rochers glissants ! Malgré mon état de fatigue, je suis content de moi-même. Ma maladie avant le départ, les quarante et une heures du voyage, deux nuits sans sommeil et, pour terminer, notre « plongeon », ne m’ont pas empêché de mener à bien le pliage de l’enveloppe. Tous les instruments restés à bord sont à l’abri. Il ne me reste plus qu’à me sauver moi-même. Mon activité m’aura été salutaire. L’immobilité aurait pu m’être fatale, trempé comme je suis. Mais que j’aimerais aller m’étendre sur la plage et dormir! Malheureusement, mes vêtements trempés me rappellent à la réalité: je gravirai ce promontoire et je... Mais... quelles sont ces voix ? D’où viennent-elles ? Elles se rapprochent, j’en suis certain ! A peine ai-je achevé cette réflexion que je vois arriver vers moi un groupe d’hommes et de femmes, qui m’apportent du café chaud. Ils ont assisté de loin à mon atterrissage, m’invitent à me sécher et à me reposer et se proposent de m’aider. Ils se sont munis de cordages ; ils vont m’aider à hisser l’enveloppe du ballon, la nacelle et tout le matériel au sommet de la falaise, hors d’atteinte de l’eau. D’une voiture qui stationne non loin, un homme en tenue de cheval descend pour me serrer la main et m’inviter chez lui, et je suis fort étonné lorsqu’il se présente : -Evêque Broderick... Et cet Américain d’origine irlandaise m’offre la plus complète hospitalité et nous emmène dans sa voiture vers le centre de l’île. Après un court trajet, je me retrouverai devant un bungalow rempli de trophées de grande chasse, qui est le centre intellectuel de l’île de North Hero où je viens d’atterrir, dans l’Etat de Vermont, à la frontière canadienne. Les instants qui suivent me réconcilient avec l’existence : je suis face à un grand feu ouvert, on nous a servi des boissons chaudes, l’hôte le plus charmant nous tient compagnie ainsi que son aimable sœur. Lorsque nos vêtements sont secs, il nous fait les honneurs de sa maison, une vaste demeure remplie de trophée de chasse et de souvenirs du camp de formation de cavalerie qu’il installa très heureusement pendant la Grande Guerre. C’est un spectacle passionnant que celui de cet homme, religieux et militaire à la fois, recevant dans cet intérieur d’une manière fort... civile. L’après-midi, nous retournons aux falaises où se trouve notre matériel et procédons au séchage de l’enveloppe par insufflement d’air. Cette manœuvre, avec un ballon gonflé, exige la plus grande prudence. Il règne un vent très fort dont la puissance augmentera pour se transformer le lendemain en tempête. Le soir, nous faisons cercle autour du feu de bois. Notre évêque nous entretient d’une manière passionnante de la façon dont il a contribué à la formation de jeune officiers de la cavalerie américaine au cours de la guerre 1914-1918 et nous sommes sous le charme de cet homme étonnamment cultivé. Mais l’île de North Hero va nous ménager une autre surprise : le soir, mon compagnon et moi sommes conduits à nos chambres. Avant de m’endormir je songe : « Oui, vraiment, la meilleure hospitalité est celle dont on ne se sent pas redevable ! » Et je m’endors. Le lendemain, à six heures du matin à peine, notre hôte bondit dans ma chambre et m’annonce avec joie : -You are the winner. Je n’ai pas le temps de poser une question qu’il est déjà hors de ma chambre. Où va-t-il ? Je l’ignore. Pour moi, je songe : « Ce n’est pas possible ! Et d’abord comment l’aurait-il appris ? Ce n’est pas ici, sur cette île, au milieu de ce lac... » Il plane un mystère que je voudrais éclaircir. Je descends l’escalier, j’arrive au salon : personne ; je fais le tour des pièces, je rencontre la bonne : -Où est Monseigneur ? -Il vient de sortir, monsieur.-Vous ne savez pas où il est allé ? La femme n’a pas le temps de me répondre. La porte s’ouvre. Tous les villageois qui nous ont recueillis le jour précédent sont là et me félicitent de ma grande victoire. Avec difficulté, je parviens jusqu’à notre hôte : -Comment avez-vous pu apprendre ?... Il me fait alors cette réponse assez stupéfiante : -Je suis correspondant de l’Associated Press. J’ai téléphoné pour avoir des précisions. Je connais les points d’atterrissage de tous les autres concurrents. J’ai pensé que vous seriez heureux de connaître ces résultats. Là-dessus, tous les villageois prennent part à une petite manifestation très sympathique organisée en notre honneur. Le lendemain, nous sommes bien tristes de quitter ces braves gens, notamment ces homme charmant et sa soeur, Mlle Broderick qui nous ont réservé le meilleur des accueils. Ils nous paraissaient aussi tellement heureux d’avoir reçu chez eux ces deux gaillards tombés du ciel, le vainqueur de la Coupe Gordon-Bennett et son vaillant second ! C’est mon excellent camarade, le pilote américain Honeywell, pilote de l’ »Uncle Sam » qui nous talonne de plus près. La distance qu’il a parcourue est inférieure d’une centaine de mille à la nôtre. Il a atterri dans le sud de l’Etat de New York. Il m’adresse ses félicitations, en ajoutant humoristiquement : -« The next time, I keep an eye on you.” Nous reprenons notre route vers New York. Nous y passons près de deux semaines, reçus par des personnalités américaines et par des compatriotes, d’autant plus charmants qu’ils nous reçoivent en vainqueurs. Nous nous entretenons longuement de notre pays, puis, c’est le retour en Belgique. J’emporterai un souvenir de l’une de ces réceptions : une médaille frappée un an plus tôt à l’occasion de la visite du Roi Albert et de la Reine Elisabeth, représentant le sceau de la ville de New York au XVIIe siècle et sur laquelle est gravé le nom de mon ballon. Saviez-vous que l’Etat de New York s’appelait à cetteé poque « Nouvelle Belgique » Novi Belgii, nom que porta cette grande contrée pendant près de quatre-vingts ans ? Les premiers immigrants qui y ont débarqué étaient, en effet, originaires de nos provinces belges. Enfin cette victoire remue des souvenirs dans le cœur des Américains, tout autant que dans le nôtre ; il devait en résulter un rapprochement dont notre pays devait se trouver fort bien. Je n’oublierai jamais non plus le grand banquet de l’Aéronautique Américaine offert à New York à l’occasion de la commémoration de l’Armistice, le 11 novembre 1920.

So far the report from Ernest Demuyter. His first victory in a Gordon Bennett Coupe was of course celebrated with triumph in Belgium, but the rest of the world did not take much notice of this. Gordon Bennett, well, a reminiscence to the pre-war time, but over soon. The race 1920 was taken so unimportant, that the competitors ranking 8 to 11 can't be discovered in any list of results and the flown distances from rank 3 upwards were not measured or calculated but roughly estimated. Look back, dear reader, 1911 the results were exactly calculated down to ten meters, now rounded up or down to ten kilometres was sufficient. But the high regard of this race should soon change again, the air of a Gordon Bennett Race must not be underestimated.

Not only because the first victory of Ernest Demuyter the race 1920 owns a special place in history. Also, with this race, the internal American competition between the balloons of army and navy on one side and those of the Goodyear Tire and Rubber Company on the other side began. These institutions will use the races in the following years for testing the best and lightest material. Goodyear had created an extra research-department, dealing with the development of the new fabrics. By the way, a victory in a Gordon Bennett Race would have been a good public-relation for all the other products. Also the name of Ward T. van Orman shows up in the list of results for the first time. Aged 26 in 1920, this engineer of the Goodyear company will fly in totally 10 Gordon Bennett Races, finishing four of them as the winner.

Poor Harry E. Honeywell, sent to the race as favourite by the Americans, one has to feel sorry for him. 1912 he became third, 1913 and now 1920 it was "only" enough for the second place. But he had set up a new American record for duration (48:26 h). Demuyter had been much faster in the higher altitude. Flight-duration eight hours less, 16 hours earlier over Detroit, than Medori, Upson and Thompson, who landed there.